Eerder deze maand kondigde Lyft aan dat alle passagiersritten voor onbepaalde tijd CO2-neutraal zullen zijn. Het plan is om voertuigemissies te elimineren door te investeren in CO2-compensatieprojecten. Uiteindelijk is het doel de hele vloot uit elektrische en autonome voertuigen te laten bestaan.

Imagoboost

De stap versterkt het imago van het bedrijf als een groener, sociaal bewuster alternatief voor Uber, zijn belangrijkste concurrent, die zo’n belofte niet heeft gedaan. Maar elk bedrijf dat zichzelf als een schoolvoorbeeld van duurzaamheid etaleert, moet extra aandacht vragen.

Dat komt omdat Lyft en Uber in een sector werkt die recentelijk elektriciteitscentrales heeft vervangen als de belangrijkste bron van Amerikaanse CO2-uitstoot! Zowel Uber als Lyft hebben herhaaldelijk hun intenties uitgesproken om het privébezit van auto’s enorm te verminderen.

De onderbenutting van persoonlijke voertuigen – de gemiddelde auto wordt slechts 4 procent van de tijd gebruikt – is ‘het hart van ons transportprobleem’, schreven Lyft-medeoprichters John Zimmer en Logan Green in juni 2017 op de blog van het bedrijf. Door meerdere passagiers samen te proppen, betoogden ze, wordt ervoor gezorgd dat er meer ritten per auto worden gemaakt en dat auto’s vaker in gebruik blijven.

CO2-neutraal?

Dit ondersteunt de visie van het bedrijf om in de loop van de tijd CO2-neutraliteit te bereiken, omdat deze besparingen “de overstap naar elektrische voertuigen drastisch zullen versnellen, miljoenen benzine en diesel auto’s zullen worden vervangen. Zo kan de VS en de wereld helpen hun klimaatdoelstellingen te bereiken” schreven Zimmer en Green.

Terwijl  Lyft een programma heeft gelanceerd voor het leasen van elektrische voertuigen in verschillende landen, heeft Uber zijn duurzaamheidsbetreding minder ingezet op emissieneutraal dan Lyft.

Autobezit en lege kilometers

Is autobezit echt wat telt bij het meten van de milieu-impact van de transportindustrie? Waarschijnlijk niet, want autobezit is niet wat uitstoot veroorzaakt. Dat is natuurlijk het  gebruikt van de auto. “Het maakt niet uit wie het voertuig bezit,” vertelde Clewlow. “Het maakt uit hoeveel kilometers op de weg worden gereden. Dus ik ruil een reis die ik zelf zou hebben gereden voor een reis waarin ik rij, is nog steeds hetzelfde dezelfde afstand. “

Schattingen van twee van de grootste markten in de VS geven een idee van hoeveel van deze ‘lege’ kilometers tussen reizen worden gereden. In San Francisco wordt geschat dat ongeveer 20 procent van de kilometers die door Uber- en Lyft-chauffeurs worden afgelegd, zonder passagiers zijn. In New York City vertegenwoordigt het aantal ‘lege’ kilometers naar schatting 50 procent van de kilometers die in totaal zijn gereden. Gemakshalve nemen wij aan dat in Nederland het ook tussen de 20 en 50 procent ligt.

Onvoldoende compensatie

De CO2-compensaties die Lyft koopt, dekken volgens de Lyft-woordvoerder Scott Corriel niet de kilometers die chauffeurs niet onderweg zijn om passagiers op te halen of naar hun bestemming te brengen. Hij legde uit dat elk moment buiten het ophalen van passagiers de tijd is “een bestuurder kan alles doen, inclusief niet rijden.”

Het compenseren van wat vervuiling verandert niets aan de fundamentele dynamiek van deze nieuwe on-demand markt. Meer in het algemeen hebben noch Lyft noch Uber het echte hart van het transportprobleem serieus aangepakt, waaraan zij een betekenisvolle bijdrage lijken te leveren: meer reizen, meer kilometers, meer broeikasgassen.

Moraal van het verhaal: Uber en Lyft lossen problemen op, maar geen milieuproblemen.